Poucas questões acendem a discussão na comunidade velocipédica como o tema do uso do capacete e da motorização eléctrica, por razões diferentes. Se, no primeiro caso, está claramente documentada a incompatibilidade de promover a utilização quotidiana da bicicleta com a criação simultânea de “barreiras à entrada” (sendo o capacete um factor evidente de condicionamento negativo na adopção de uma prática mais frequente do ciclismo), a questão das chamadas “pedelecs” (bicicletas com assistência eléctrica) posiciona-se no sentido oposto, favorecendo a generalização desta prática para todos (e todas).
Com efeito, para percursos de média e longa distância o apoio eléctrico pode ser decisivo para assegurar a competitividade do modo “bici” relativamente a outros meios de transporte. Pedalar diariamente 15 ou 30 quilómetros não está ao alcance de qualquer um, em especial com condições climatéricas desfavoráveis. Para pessoas idosas ou com condição física menos favorável, o motor eléctrico garante a democratização da utilização da bicicleta, em particular em zonas com orografia mais exigente.
Cidades como o Porto ou Lisboa, apesar de perfeitamente cicláveis na maior parte da sua extensão, implicam que o ciclista aprenda como “negociar” o melhor trajecto no dia-a-dia, evitando as subidas mais exigentes. A assistência eléctrica resolve esta dificuldade adicional, eliminando a ideia das “colinas” como justificação para não adoptar a bicicleta nas deslocações diárias. O motor eléctrico também permite alargar o uso da bicicleta a áreas ainda pouco exploradas no nosso país, como o transporte de carga e passageiros, ou os veículos comerciais a pedal. No entanto, para muitos “puristas” da bicicleta, a ideia de pedalar com apoio de motor representa um expediente perigoso que desvirtua a ideia “romântica” do velocípede enquanto máquina respeitadora do meio ambiente.
Ora, sendo verdade que a instalação de kits eléctricos retira eficiência global ao binómio “homem-bicicleta” e consome mais recursos por quilómetro em relação às bicicletas tradicionais, inclusivamente com produção de componentes mais poluentes (como as baterias), o problema deverá equacionar-se de forma mais abrangente, em relação ao sistema de transportes.
O efeito de substituição do carro pela bicicleta é determinante para incrementar o número de utilizadores, e analisando o impacto ambiental do automóvel individual (lamentavelmente, a maior parte dos carros nas cidades ainda circula só com um passageiro/condutor), é notório que as e-bikes representam um ganho considerável para o ambiente. Por outro lado, com mais bicicletas a circular (eléctricas ou não), as condições de segurança também beneficiam todos os ciclistas, tornando-se mais fácil a iniciação.
E mesmo com apoio eléctrico, o ciclista pratica exercício físico, o que é fundamental na estratégia de combate ao sedentarismo e à obesidade nas sociedades europeias. Na verdade, todos os benefícios genericamente associados à bicicleta mantêm-se válidos para as pedelecs. Por esta razão, a Federação Europeia de Ciclistas (ECF)tem defendido a promoção das pedelecs, que têm sido já objecto de financiamento específico, para desenvolvimento e consolidação de um sector que se encontra em expansão e que poderá trazer benefícios significativos à economia e às cidades europeias. Espera-se que esta oportunidade permita impulsionar decisivamente a promoção dos “modos activos” junto da população.
Com ou sem motor, o importante é dar ao pedal.
O Bike.POP divulga experiências e textos de autores que contribuem para a desmistificação da utilização da bicicleta na cidade, bem como promoção de uma mobilidade mais sustentável. Os textos são livres e isentos de edições, ficando inteiramente ao critério e discrição da pessoa.
Sandro Araújo é utilizador diário da bicicleta desde 2006. Sócio-fundador da Cooperativa POST e responsável pelo Bicycle Film Festival Lisboa, desempenha presentemente funções directivas na Federação Portuguesa de Ciclismo e é Vice-Presidente da Comissão Executiva do Comité Paralímpico de Portugal.
